小米造车会和谁合作?选择投资蔚来和小鹏只是“试水”

 樱花落雪     

日前,媒体报道小米已确定造车,并视其为战略级决策。小米造车会和谁合作?此前,雷静曾多次考虑造车,但未下定决心,而是选择了投资蔚来和小鹏,而且并未占多少股权,小米在两家公司上市时的持股份额均不到5%,又很明显的跟投和试水的味道。

小米造车会和谁合作?选择投资蔚来和小鹏只是“试水”

本次小米造成,根源是智能手机市场进入红海后,为了开拓新的增长点的突围之举。10年前,小米趁着智能手机的大潮崛起,经过十年发展,智能手机市场已经成为红海,全球手机市场饱和,甚至已经逐年萎缩,中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降,到2020年,叠加疫情影响,全年出货量为3.08亿,同时,全球智能手机换机周期在2020年为33.6月,而在2014年则为24个月。


正是因此,小米必须突围,寻找新的增长点,以此来维护投资人的信心以支撑股价。就当下而言,最适合用来讲故事,同时也最被资本市场认可的突破口,莫过于造车。此前,Faraday Future就为贾跃亭圈到巨资,恒大汽车在未卖出一辆汽车的情况下,市值位居大陆车企第二位,创立仅6年的蔚来市值节节高升,达到856亿美元,而小米的市值则为900多亿美元。在有特斯拉、蔚来、恒大汽车这些先例的情况下,且电动汽车被资本热捧之际,小米选择进入这个聚光灯下的市场也就理所当然了。


铁流认为,汽车产业链很长,是不折不扣的重资产,而非轻资产,互联网公司介入一些轻资产行业可以玩的转,但要玩转重资产行业,难度很大。何况,当下的电动车技术本身就是不成熟的,完全是资本炒作和政策补贴的结果。

小米造车会和谁合作?选择投资蔚来和小鹏只是“试水”

就技术上来说,当下的电动车存在以下技术短板。


一是锂离子电池能量密度不足。当下,想要提升电池能量密度非常困难,虽然有一些略微提升能量密度的办法,但却是以牺牲电池安全性能为代价的。由于锂离子电池能量密度相对有限,这会造成汽车续航能力相对有限。如果无法用新技术(比如燃料电池技术成熟后)上取代锂离子电池,续航始终是制约电动车的短板。


二是锂离子电池衰减和老化问题。汽油车的油箱,只要油箱不漏油,使用20年后,装汽油的能力和新车差不多。但锂离子电池存在衰减问题。这一点智能手机电池用1至2年后续航能力衰退想必大家都体会过。一位车主三年前购买了一台电动汽车,一次充电能行驶200公里,然而,如今只能行驶五六十公里。


三是锂离子更换成本高,以之前提到的那位车主为例,更换一个电池组大概需要八万块钱,而这位车主买车时,车价才7万元。换言之,就是换电池比买新车更贵,之所以出现这种情况,是因为买新车享受国家政策补贴,但买电池则没有补贴,所以出现了换电池比买新车更贵的奇葩情况。


四是会带来环境污染。虽然电动汽车打着绿色环保的旗帜,但新能源汽车所谓的环保也是伪命题。当下,中国电力70%左右源自火力发电,水电、风力发电、光伏发电的比例还是偏低,新能源汽车使用的电能本身就不是绿色能源。新能源汽车无非是把原本在城市中排放的汽车尾气污染,转移到火力发电厂。大量电池废弃和处理会带来环境污染,这与电动汽车的绿色环保旗帜完全相反。


五是充电技术有待提升。以汽油车来说,加油非常快,而且加油站非常普遍。而电动汽车充电效率很低,需要数小时时间,而且充电桩不够普及。如果充电的效率和充电桩普及度无法达到汽油车的水平,电动车是无法替换汽油车的。


六是锂离子电池安全性存在问题。无论是当年三星手机自燃爆炸,还是特斯拉电动车接二连三自燃,都说明锂离子电池在安全上存在瑕疵。其实,自燃的手机和电动车绝不局限于三星和特斯拉,只不过当年两家公司产品自燃的事情接二连三的发生,并被媒体集中报道而广为人知。电动车上使用的锂离子电池与手机上的锂离子电池本质上并没有区别,早年特斯拉的做法就是把8000枚日本松下的NCR18650钴酸锂电池串联的起来,更多的锂离子电池意味着发生自燃或爆炸的风险进一步放大。


铁流认为,电能在制造、存储、传输等方面具有独特优势,未来电能替代化石能源是大势所趋,电机取代内燃机也是大势所趋。从武器装备到民用设备,全电驱动也是大势所趋。


但这是有前提的:


一是电能生产绿色廉价,比如人类掌握可控核聚变技术。


二是电能存储技术突破,比如电池能量密度相对于锂离子电池提升100倍、1000倍,而且电池用10年几乎不衰减,还非常安全,高温、高压、剧烈冲击等情况下依旧不会自燃自爆。


三是充电实现便捷快速,比如一辆续航能力为1000公里的电动汽车,充电只要10秒钟......


这些都非常遥远,也许要百年之后了。当这些技术都取得突破后,虽然铁流不敢断言这是否会诞生又一次工业革命,但电力取代化石能源的时代必然到来。

小米造车会和谁合作?选择投资蔚来和小鹏只是“试水”

不过,这个愿景非常遥远。铁流认为,当下的电动车企业,大多数是资本炒作起来割韭菜,或是套取政策补贴的。未来能够被广大老百姓接受的电动车,必然是廉价好用的电动代步车,比如之前大卖的五菱电动车。另外,在电动车领域,无论是蔚来、小鹏这类“造车新势力”,还是小米这类互联网公司,面对传统车企都很难有多少竞争力。最典型的例子就是长安,在五菱宏光mini成功之后,长安迅速推出E-STAR,起售价2.98万元,续航150公里。五菱和长安的电动车价格低廉,功能实在,完全能够胜任市区代步需求,而且体型小巧,停车方便且容易,是真正老百姓需要的电动车。


相比之下,那些打着“新能源汽车”噱头,用夺人眼球的汽车造型和一些让人云里雾里的修辞卖高价的车企,其实都是在收割韭菜的智商税。何况,当下电动汽车的生产流程和工艺已经高度模块化,且能够高度国产化,特斯拉的主要零部件就实现了高度国产化,这也是特斯拉价格一降再降,使老车主成为“韭中韭”的根源。


值得一提的是,国产汽油车之所以价格贵,很大原因就是进口变速箱、发动机占了很大部分成本,像一些国产车,使用双离合变速箱就便宜,用AT变速箱就贵一些,除了双离合本身成本低一些的原因之外,国内企业能国产双离合变速箱也是原因之一,而6AT、9AT变速箱则主要从爱信、采埃孚、通用等外商进口(国产AT也有,但市场少见)。作为对比,电动车使用电机取代了内燃机,而且没有变速箱,简化了结构,降低了成本。


因此,电动车在成本上还有进一步削减的空间,像五菱宏光mini和E-STAR这类廉价好用的车才是电动车的未来。一些价格动辄数十万的电动车只会沦为特定粉丝圈子里才能一见的小众车,依靠资本炒作、政策补贴、粉丝经济和韭菜经济存活。


铁流认为,小米选择造车,如果是学恒大玩资本运作,或者是玩粉丝经济割韭菜,虽然能收获不菲的收益,但最后只能在电动车市场被边缘化,靠粉丝经济展示存在感。如果学传统车企造车,那么,小米将被五菱、长安、长城、比亚迪、上汽、吉利等传统车企打的落花流水。

来源:铁君 ,作者铁流

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