华为"第一车"刷屏!美团CEO:特斯拉终于遇到真正的对手!

 沐虹     

这个周末,华为第一车刷屏了!华为一直宣称不造车,但“华为 Inside”车型已经到来。


4月17日,北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版。这是华为的第一辆车——不仅搭载了华为HI解决方案,同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车,起售价38.89万元,使用华为快充技术10分钟可以增加续航197公里!


华为轮值董事长徐直军表示,华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。


王兴点赞:特斯拉真正的对手来了


在发布现场,华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁表示,对华为来说,阿尔法 S HI 版只是一个开端。华为 ADS 和整个车 BU 每年的投入巨大,如果 ADS 和车 BU 能最终取得成功,华为将对汽车的形态和业态产生巨大的影响。


华为苏菁认为“传统车厂则倾向认为车是未来的主体,而上面存在一些计算机的单点。”,但“未来汽车的基础是计算机,车是计算机控制的外设(汽车计算机化)。”这两种想法的不同,导致了两类公司在做法上根本性的不同。


华为的这辆车究竟牛不牛?谁是特斯拉的真正对手,大佬美团创始人王兴下场评价:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了”。


华为


据悉,华为自动驾驶业务团队现在有2000多人,其中纯算法部分1200人左右,一年花费10亿美元,未来每年增速30%。


在4月15日,华为无人驾驶系统的视频被曝光,该视频是从装有华为无人驾驶系统的极狐阿尔法S的无人驾驶汽车上拍摄的,视频显示,使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶,面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况,都能给出妥当处理。


华为


华为重申坚决不造车


造车不一定赚钱,要把零部件做得足够好


华为终于“造车”了。但是,并非以苹果、小米们的方式。


早在去年,华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件,文件再度重申:华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。


华为


值得一提的是,该文件获得了华为创始人、总裁任正非的签发。同时,华为在文末强调“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”,并在文章底部标明,本文从发文之日起生效,有效期为3年。


4月18日,华为车BU举办了HI新品发布会,重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。


在发布会结束之后,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示接受了媒体采访,对于外界关心的华为汽车业务布局及进展做出回应。


华为


Q:最近华为自动驾驶的视频在网上引起了热议,你怎么看?


王军:2019年第一次看我们和一个国际车企合作的一个视频,也是这种路测的视频,当时感觉已经很好了,经过两年的打磨,体验越来越好。


其实越来越好的核心是两个:一个是更多的coner case可以处理,另外一个是拟人化纵向的刹车的舒适感,遇到问题必然要点刹或者是急刹,这种纵向的舒适感明显增强。另外,可以主动做车流、人流的判断,有障碍物的时候可以采取变道,不规范交通规则下变道。


功耗方面,在现在续航里程要求这么高、电池成本这么高的情况下,能少一度电就少一度电,其实内部的优化也给了我们一些很大的压力。


所以,无论是硬件设计,还是算法的优化,我们都做了很多的工作。我相信再经过半年到正式商用的时候,体验会更好。


但是,华为智能汽车解决方案BU绝不仅仅只有自动驾驶技术,我们还有智能座舱、融合传感、智能电动、智能车云、智能网联相关的一些技术和产品。


华为分两块业务,2B的 ICT业务和2C的消费者业务。智能汽车部件业务本质上来说是一个2B的业务,但是我们做的产品跟消费者息息相关,涉及到2C最终用户的体验。所以说,我们既是2B又是2C。


Q:如何看待极狐阿尔法S HI版38.9万元-42.99万元的预售价?


王军:这个问题其实应该由极狐的负责人回答。定价参考了业界的价格,我个人认为比较合理,最终还是要靠消费者用脚投票。我们希望华为作为部件提供商,以Huawei Inside模式,持续在这款车上和这个系列的车上把我们技术做到最好,能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案,以及极狐汽车本身在制造、整车设计方面好的体验,能够支撑这个价格,最终让消费者买单买得舒心。


Q:会用华为的渠道卖车吗?


王军:这个事是公司最高层面决定的。利用我们原先消费者BG的渠道,有些渠道上有可能会销售一些品牌的车。这件事正在考虑过程当中,可能过两天就会知道。


Q:徐直军称华为要在每辆车上实现1万元的收入,如何实现?


王军:这是徐总给我们提的要求,我们发布这么多的部件,只要能卖出去还是有可能的。因为华为不造车,我们的愿景是把数字世界带入每一辆车。“每辆车”是我们的愿景,但每辆车不可能全用我们的产品。不过,如果做得好的话,目标还是有可能实现的。


Q:越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面,华为说要把数字世界带入每一辆车,是否包括科技公司造的车?


王军:我们不排斥任何一个造车的企业,我们希望全部都跟我们合作,我们跟他们没有竞争。


Q:在什么样的情况下,华为才有可能亲自下场造车?


王军:目前真的没有考虑,如果零部件业务做得足够好为什么要造车,造车也不一定赚钱。


Q:华为ADS自动驾驶系统开发过程中,华为跟车企之间具体怎么合作的?


王军:目前华为跟车企合作,总体以华为为主,但是客户会给提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合,这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。


之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上,当时改装车上底盘的数据没有那么开放,这次在极狐这辆车上,我们和极狐一块联合开发,底盘数据完全开放。我们发现,完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升,特别是处理时延方面得到了非常大的提升。


Q:什么情况下的合作,车上才会有华为HI标?


王军:HI的定义就是Huawei Inside。华为inside模式的本质就是,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起。


联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI,走到今天已经有三个目前的客户,北汽、长安、广汽。北汽相对走得快一点,长安新车也会很快地出来。采用这种模式,能够充分发挥双方的优势,华为零部件全部用进去,车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力,双方强强联合,能够真正打造出一部好车出来,这是一种商业模式。


更多的情况下,我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式,现在我们跟全世界基本上所有的车企都有了业务零部件的合作。


Q:自动驾驶高精地图如何布局?


王军:第一步,我们有了高精地图采集的资质。为了做自动驾驶业务,必须要有高精地图,特别是在城区。


第二步,如何把采集高精地图的成本降下来。我们自研了采图设备,利用自己开发的这些处理器、传感器,我们就把这个设备做出来了,随便装到SUV车或者MPV的车上,就可以采了,这样就可以有计划地去采集全国高精地图。我们希望联合合作伙伴,大家共同构建一张完整的中国的高精地图,支撑所有的实现自动驾驶车的运行。


我们现在初步的计划是,今年能够把北上广深四个大城市采完,有可能今年会加两个城市。我们最近采集的速度不断地扩大,不断地加快,主要是地图生产的流程还有技术已经基本上具备。明年我们还会再扩大到十几个大城市,每三个月就会迭代再增加几个城市。因为中国真正的电动车的销售城市没有那么多,可能就在几十个大城市里。


当然,我们最终的目标是希望高精地图能够完成全国高精地图的采集,支撑我们在全国范围内自动驾驶车辆的运营。


Q: 很多人觉得自动驾驶要有非常充足的道路数据,华为做道路测试的时间并不长,华为为什么自信地说做到了自动驾驶的技术第一了呢?


王军:一方面,数据非常重要。但是基于Coner case的核心数据才是最重要的,你只有把这个东西学习好了,同时找到了真正的处理方法,才能真正把这个事情做好。


其实我们整体的架构还不够完善,因为还没有把所有的Coner case真正全部解决掉。我也给团队要求,在三个传感器的基础上再找一个最牛的传感器,能够把我们现在看不到的这些Coner case,或者是类似于鬼探头这种能够探测到,就又提高了一个水平。


所以,数据不是唯一的,而是真正能够发现并处理掉长维的Coner case才是最牛的。


Q:极狐的新车上已经用了三个激光雷达,目前激光雷达的成本到了什么阶段?


王军:激光雷达原来成本非常高,业界根本用不起,现在基本上能够达到量产的状态,按照我们当时的成本目标在稳步前进。


Q:从手机行业到汽车行业,有没有原本可以复刻的经验?


王军:手机和智能汽车中间差了个ICT,ICT更接近智能汽车,消费级、工业级、车规级,手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样,我们到了汽车这个行业,我们发现要求完全不一样,车跟生命息息相关。


汽车跟手机完全是两个行业,我们在建供应链的时候,我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求,所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链,差别非常大,更别说消费级了。手机两年就换了,车要开15年。



来源:中国基金报

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