新能源汽车到底该不该买?

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新能源汽车到底该不该买?网上出现了好多新能源电动车爆炸的事故,所以心里有点怕怕的。再加上,好像新能源的车,小毛病都比较多,但是呢现在油价又贵,所以还是纠结,到底该买什么车?网友们有推荐的吗?

新能源汽车到底该不该买?

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不吐不快,我来说两句
倪燕燕
2020-09-17 16:42:39
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电池驱动的电动汽车预计将在2019年达到出货量的里程碑,但该技术面临数个重大障碍,难以在市场上得到更广泛的采用。

有限的行驶里程,高成本,电池问题以及充电基础设施不完善是电池电动汽车(BEV)的主要挑战。另外,各种功率半导体和其他装置存在问题。


这有助于解释为什么同时使用电池和汽油的混合动力汽车比仅使用电池的电动汽车更受欢迎。但是,随着中国及其他地区的快速增长,汽车制造商和多家中国供应商正在加快在电动汽车市场上的努力。根据IHS Markit的数据,预计全球电动汽车的产量将在2019年达到200万辆,而2018年则为139万辆。据国际能源署(International Energy Agency)的数据,到2030年,预计所有汽车中约30%将采用电动。


这听起来令人印象深刻,但电动汽车仅占当今所有乘用车的1%至3%。“这绝对是起飞高的年复合增长率,但它来自一个非常小的基地,”盖伊Moxey,在电源产品高级主管Wolfspeed。“不过,与电动汽车总数相比,电动汽车所占的比例很小。”


一些地区的增长速度快于其他地区。例如,由于环境问题,世界上最大的电动汽车市场中国已经制定了一项围绕该技术的国家政策。根据弗若斯特沙利文(Frost&Sullivan)的数据,预计中国在电动汽车市场的份额将从2018年的55.5%增长到2019年的57%。“例如,如果您走出中国深圳的机场,则所有出租车中有90%是电动汽车。到2021年,这并不遥远,中国的每一辆公交车都将需要纯电动。“中国可以通过政府立法很容易地指引方向。在欧洲或北美,这样做并非易事。”


尽管如此,BEV仍面临数项挑战,以在所有地区获得更大的吸引力。TechInsights分析师吉姆·海因斯(Jim Hines)表示:“虽然它们在可持续性方面可能很棒,但对环境的影响较小,但仍需要权衡取舍。” “对于大多数人而言,当他们想到电动汽车时,他们会想到航程短,成本高,也许我需要在家中安装充电站。有些先入为主的观念可能会阻止某些消费者甚至考虑使用电动汽车。”


这些看法中有一些是偏离基础的,而另一些则不是。尽管如此,BEV制造商面临着许多与传统车辆相同的技术和成本挑战。“在可靠性,资格和功能安全性方面,有一些高难度的障碍需要克服。而且存在一些相对较高的成本压力,”海因斯说。


总体而言,电动汽车和基础设施必须改善。否则,它将仍然是利基市场。甚至市场领导者特斯拉在成本,质量和盈利能力问题中也面临一些阻力。


电池,充电问题


BEV已经存在了数十年。第一辆现代电动汽车出现在1996年,当时GM推出了EV1,该电动车于2002年停产。1997年,丰田推出了混合动力车Prius。


随着时间的流逝,电动汽车已经发展起来,如今,消费者有多种选择。宝马,戴姆勒,福特,通用,日产,特斯拉,丰田,大众等都在电动汽车上投资数十亿美元,并正在扩大其在市场上的努力。在一个示例中,Telsa最近推出了Model Y,这是一款SUV,其行驶里程为230英里的车辆的售价为$ 39,000,而行驶里程为300英里的售价为$ 47,000。


BEV与传统汽车不同,传统汽车由内燃机(ICE)供电。BEV由锂离子电池供电,由三个主要电源块组成:车载充电器,DC-DC转换器和牵引逆变器。


牵引逆变器将能量从电池转换为牵引电动机,从而推动车辆行驶。车载充电器可补充电网中的电池。DC-DC转换器将功率降低至较低电压。这用于控制门,加热器和窗户。


电动马达比ICE更有效率,但这对BEV而言并不是一个大卖点。IHS Markit的分析师Ian Fletcher说:“一个关键因素是消费者的接受程度。” “但是,这往往会受到其他因素的影响,例如,没有补贴的技术入门成本或对电动汽车的吸引力得到一定程度的优惠。该技术带来的局限性仍然是许多客户关注的问题,不仅涉及范围,还包括在需要时为电动汽车充电所需的时间,以及在某些市场上仍然稀疏的充电基础设施。”


同时,与以往一样,最大的技术挑战是电动汽车中的锂离子电池。当今的锂离子技术正在达到极限。其他电池技术正在研发中,预计将在一段时间内消失。


“锂离子电池的能量密度已经几乎在其28年存在通过在材料和设计进化改进四倍在市场上,”菲利普Vereecken,在技术人员中的一员,所述IMEC。“锂离子电池的能量密度目前可以提供400至500公里(249至311英里)的有限行驶距离,而消费者希望行驶700公里(435英里)或更长的行驶距离。而且,锂离子电池的高成本使电动汽车价格昂贵。”


在ICE动力汽车中,以英里/加仑为单位进行测量。BEV的能耗以千瓦时每100英里的小时数(kWh / 100英里)为单位。“平均而言,行驶100英里需要30千瓦时的电力。如果您一小时内输出1,000瓦,则千瓦时就是用电量。” Rohm应用工程师Mitch Van Ochten说。


BEV包括一个带有锂离子电池的电池组。为了扩大行驶里程,OEM厂商正在提高电池组的能量水平。例如,特斯拉的Model S具有100千瓦时(kWh)的电池组,而一次只有60至70kWh。


“电池的容量以千瓦时(kWh)为单位,这是能量的度量标准。TechInsights的Hines表示,电池的能量密度增加得越多,给定电池的能量容量就越高。“对于电动汽车而言,电池组的设计受到电池组尺寸和质量的限制。有一定数量的地方无法将其增大,因为我们给车辆增加了太多的重量。其他性能指标开始受到影响。质量是操纵,加速和制动的敌人。质量越大,在这些性能指标上获得良好结果的难度就越大。”


还有其他问题。Canaccord Genuity的分析师Jed Dorsheimer表示:“然而,房间里的大象一直是这些复杂电池组的成本,这导致EV贴纸价格比传统ICE驱动的同类产品高出许多。”


分析师表示,电池成本已从2010年的1,000美元/千瓦时降至2018年的200美元/千瓦时。“我们的期望是,当锂离子电池的价格在接近每千瓦时100美元的门槛时可广泛获得时,电动汽车的普及率将成倍增加,” Dorsheimer说。


那解决了一个问题。下一个重大挑战是充电基础设施。对于电动汽车,充电分为三种级别:级别1,级别2和级别3。在级别1中,通过通过车载充电器将车辆插入120伏交流家用插座为汽车充电。根据Canaccord Genuity的说法,平均来说,这需要17个小时才能为汽车充电。


在第2级中,将车辆插入家中或室外充电站的240伏电源。据该公司称,这需要3.5至7个小时。


级别3涉及一个基于480伏系统的独立DC快速充电单元。充电时间更快,但是这些充电装置不适合家庭安装。相反,消费者必须将车辆带到独立的充电站,就像将汽车带到加油站一样。


在美国,目前没有足够的快速充电站。根据Canaccord Genuity的数据,美国总共有150,000个加油站,而10,000个公共EV充电站却是如此。


这也给消费者带来了问题,也有一些心理影响。Applied Materials战略营销总监Llewellyn Vaughan-Edmunds说:“基础设施非常重要。” “现在,有一种焦虑叫做“焦虑里程范围”。电池快要用完了,这有点偏执。”


在某些城市,城镇周边的问题较少。“我想说60%的电动汽车人口每天行驶15英里以内。Vaughan-Edmunds说,您每天都可以上班,而且无需付费。


最大的问题是长途旅行,充电站并不总是可用。作为回应,特斯拉,私营公司和财团正在全美国安装快速充电站。这当然需要大量投资。


Vaughan-Edmunds说:“每个人都专注于快速充电,以尝试减轻长途旅行的焦虑。” “他们正试图通过建立更多的支持充电站来更快地提高电动汽车的采用率。但是,他们不是依靠公共事业或政府部门来建立电动汽车充电器,而是以团体或财团的形式建立自己的倡议。这个想法是合作,制造电动汽车充电器,并将其放置在正确的位置。这是在鼓励公众开始购买电动汽车。”


可靠性和效率


电池和充电问题并不是唯一的挑战。提高子系统和设备的效率,可靠性和成本也至关重要。


确保汽车电子设备的可靠性对于所有汽车,尤其是BEV都是至关重要的。UMC营销高级副总裁Steven Liu表示:“我们如何设计汽车,如何与汽车交互以及如何与其他设备交互影响引擎盖和机舱内的基础半导体。” “许多新的电气部件正在升级并添加到主要子系统中,例如ADAS,信息娱乐和电力传动系统。”


还有其他可靠性问题。Liu表示:“电动汽车和混合动力汽车面临的最大挑战之一是,微控制器如何优化电动汽车内部从高端到低端设计的所有不同组件的电源效率,以确保长期的设计灵活性。” “功率转换系统对于现代电动汽车至关重要,也很重要。集成功率器件的鲁棒性和可靠性是汽车功率IC设计和制造的关键挑战。此外,为了满足严格的工作温度规范,片上存储器解决方案需要符合AEC-Q100标准。”


然后,一些OEM在高级节点上集成了芯片,这还有其他含义。KLA战略合作高级总监Jay Rathert表示:“如果您有多年调试过程的能力,那么您自然就会拥有更高的可靠性。” “但是,当您在其中放置7nm和10nm零件时,这些工艺仍有许多成熟的工作要做。仍然存在许多尚未调试的系统缺陷和集成挑战。”


使汽车更高效也很关键。为此,行业将重点放在系统中的三个主要电源模块上,即车载充电器,DC-DC转换器和牵引逆变器。


OEM在功率模块中使用功率半导体和其他组件。功率半导体旨在提高效率并最大程度地减少系统中的能量损耗。它们是用作开关的特殊晶体管,允许电源在“导通”状态下流通,并在“关断”状态下停止供电。


功率半导体的主要类型基于硅,即功率MOSFET和绝缘栅双极晶体管(IGBT)。功率MOSFET用于高达900伏的应用中。IGBT是领先的中档功率半导体,用于400伏至10千伏的应用。


两种类型都有一些限制。“当您从600伏特升至900伏特时,硅MOSFET很好,但它们开始失去一些蒸汽。IGBT是很好的重型起重器,但效率不高,” Wolfspeed的Moxey说。


这就是为什么该行业对两种宽带隙技术感兴趣的原因-碳化硅(SiC)和氮化镓(GaN)。与基于硅的器件相比,基于GaN和SiC的功率芯片速度更快,有助于消除系统中的功率损耗。然而,基于GaN和SiC的器件更昂贵。


IGBT是开关。碳化硅MOSFET是开关。碳化硅MOSFET的开关速度比IGBT快得多。关闭和打开之间的过渡要快得多,因此可以节省很多功率。因此,您可以获得高效的开关。碳化硅是宽带隙材料。那就是宽带隙和硅之间的区别。这是开关性能。” Applied的Vaughan-Edmunds说。


在BEV中,目标是提高功率模块的效率。“所有街区都消耗电力。他们转换电力,但也浪费电力。它们不是100%有效的。当您使用电量固定的电池时,您不会浪费任何东西。” Wolfspeed的Moxey说。“例如,如果在DC-DC转换器或车载充电器中实现碳化硅,它们的效率将比硅高1%至2%。它们不仅效率更高,而且对于相同的额定功率,功率密度也更高。它们较小。在汽车上,尺寸和重量是一件大事。”


基于GaN和SiC的功率器件正在推动BEV的发展,但是在某些功率模块中并未广泛使用它们。例如,牵引逆变器包含功率半导体网络。OEM主要使用IGBT,这在这里是具有成本效益的解决方案。


特斯拉的Model 3是个例外,该模型将SiC MOSFET用于牵引逆变器。其他OEM在这里探索SIC MOSFET,尽管出于成本考虑,大多数OEM并未赶上潮流。“目前,IGBT在牵引逆变器中大量使用。碳化硅就像优质解决方案。“随着成本的下降,碳化硅将会发生什么,您将在主流中看到它。”应用材料公司的Vaughan-Edmunds说。


车载充电器的情况则不同。该单元具有三个子系统-输入级,功率因数校正(PFC)电路和DC-DC转换器。(此转换器与DC-DC转换器电源块不同。)


PFC电路对输入电流进行整形,然后最大化系统中的功率水平。PFC包含功率半导体,二极管和其他组件。“您从墙上取一个交流电源,并获得受控的直流电压。您必须将交流电和功率因数校正为直流电。然后,您使用DC-DC转换器来调节输出DC电压。” Wolfspeed的Moxey解释说。


对于开关,OEM厂商使用超结功率MOSFET。这些器件是增强型功率MOSFET,适用于这些任务。但是,OEM在PFC中包含SiC二极管,而不是硅二极管。SiC二极管不会加快充电时间,但可以使充电器更高效并减小组件尺寸。


“二极管是一种在一个方向通过电流并在相反方向阻止电流的设备。该功率因数校正电路至少包含一个或有时两个二极管。您选择的二极管会影响该功率因数校正电路的效率,” Rohm的Van Ochten说。“从投入到产出,没有完美的效率。功率因数校正也是如此。如果要获得最佳效率,请在该功率因数校正电路中使用碳化硅二极管。至少有95%的构建PFC电路的人在该电路中选择碳化硅二极管。仅凭它们,您的效率就会比传统的硅二极管高出十分之几。”


DC-DC转换器从那里获取PFC产生的DC电压。“充电器的后半部分吸收由PFC产生的DC电压,并将其转换为适合您所用电池的电压。除了将其转换为适当的电压外,它还将电池及其电路与电源电路隔离开来。” Van Ochten说。为了安全起见,该变压器将车辆与电源隔离,并且无论您使用的是400伏电池还是800伏电池,它都会将电压更改为适当的水平。它通过变压器来实现。”


至少对于某些OEM而言,这就是GaN的优势。“必须迅速打开和关闭从功率因数校正出来的直流电,以驱动变压器。通过变压器必须是交流电。AC可能是50千赫兹或200千赫兹,甚至可能是兆赫兹,”他说。“您不能以兆赫兹驱动碳化硅或超结MOSFET,但可以以该频率驱动GaN。这就是引导人们选择GaN的原因,以便他们可以在该变压器中使用更高频率的AC,并使用更小的变压器。因此,GaN将驱动变压器的原边。打开和关闭DC的速度越快,制造该变压器的体积就越小。您可以将频率推至兆赫甚至更大。”


自动驾驶汽车?


牵引逆变器和充电器是电动汽车中的一项工作。然后,对于所有汽车来说,下一个大问题是无人驾驶汽车和先进的驾驶员辅助系统(ADAS)技术。


自动驾驶汽车仍在研发中,但ADAS已经在这里。ADAS涉及汽车的各种安全功能,例如自动紧急制动,车道检测和后方物体警告。


在ADAS世界中,“级别1”涉及汽车中一个或多个控制功能的自动化,而“级别2”则涉及两个或多个功能的自动化。3级和4级具有更多的自动驾驶功能。“ 5级”是完全自主的,方向盘是可选的。


更为先进的汽车为2级。这包括特斯拉的ADAS技术,在自动驾驶仪上称为Navigate。这使驾驶员可以自己导航高速公路的交汇处,不需要确认换道,但驾驶员需要握住或监督方向盘。


TechInsights的Hines表示:“我仍然将其描述为下一代驾驶员辅助功能。” “这仍然需要驾驶员参与监督。我自己经历过。您必须定期触摸方向盘以使其知道您在那。但是它基本上可以很好地完成所有工作,尤其是在高速公路上。它也会在高速公路上行驶。在高速公路和走走停停的交通中,这就是特斯拉车主喜欢的地方。”


自动驾驶功能可能会吸引一些消费者。连接性是BEV的卖点。UMC的Liu表示:“ WiFi在车载连接的基础设施中扮演着重要角色,例如高清视频流,摄像头,显示器共享和软件更新。” “蓝牙提供了高保真语音和流音频支持。”


最终,5G将以低于6GHz的能力进入图像,然后是mmWave。“对于车外连接,例如5G将需要28 GHz和38 GHz的自动等级1,以实现高速和高带宽通信。在mmWave方面,随着CMOS几何尺寸的变小,Fmax变得更高,并能够以更高的成本提供更高的频率,” Liu补充说。


但是对于BEV,消费者担心标价,更不用说电池续航力和充电问题了。即使那可能还不够。什么将有助于推动需求?TechInsights的Hines说:“这里有两个因素。” “其中之一是需要围绕电动汽车开展的消费者教育和市场宣传。”


尽管如此,BEV仍将继续普及,尽管可能不如许多人预期的那样快。但显然,电动汽车不再是一个新颖的项目。他们在这里停留。

倪燕燕
2020-09-17 16:43:07
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在过去的两年中,技术的进步和电动汽车价格的下跌帮助将数十万种新车型带入了消费者的手中。特斯拉,雪佛兰,日产,大众和宝马目前提供的全电动汽车还通过不同的车身样式,性能规格和价格点帮助拓宽了驾驶员的选择范围。


电动汽车市场的变化及其与传统汽油动力汽车的竞争加剧,引发了汽车制造商和保险公司的批评,这些新进展在碰撞中的表现如何。


为了帮助将谣言与事实区分开,让我们检查一下有关电动汽车安全性的关键点:

安全措施


归根结底,任何车辆的安全性都归结为碰撞期间受伤的人数和类型。特斯拉(Tesla)在2013年发布了有关涉及Model S的三起汽车大火的新闻,评论家和媒体迅速得出结论,认为这些汽车是可燃且不安全的。仔细查看碰撞数据,发现所有火灾都是由于驾驶员在路面碎片上行驶而造成的,这些碎片直接损坏了电池,但是在任何一次事故中,没有人受伤。实际上,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)后来提供的数据支持这样的结论,即相同的道路碎片撞击车辆而没有 电池单元及其铝板保护罩,那么车辆的乘员很可能会因碎片刺穿汽车的地板而受到重伤甚至死亡。


安全性的一项重要措施是车辆在保护乘员免受侧面碰撞,正面碰撞和背面碰撞的伤害时的性能。公路安全保险协会(IIHS)和NHTSA 进行的碰撞测试结果表明,特斯拉的S型在大多数侧面碰撞中的性能与汽油驱动的车辆相当,并且比前后的汽油驱动的车辆要好。 -影响崩溃。这些数据表明Model S并不是天生不安全的。


易燃性问题


锂离子(Li-ion)电池是全电动汽车的电源,易燃。它们包含液体电解质,该液体电解质可以存储能量,并且长时间暴露在错误的条件下会导致过热和燃烧。这些电池如果损坏也容易短路,如果没有适当的安全预防措施,这些短路会导致火灾。


但是,与汽油的可燃性相比,锂离子电池着火或爆炸的风险要低得多。如果是由于锂离子电池损坏而引起的车辆起火,则火灾仅限于在未熄灭之前盛放电池的区域。如果由于汽油溢出或燃料输送部件损坏而引起车辆起火,则起火往往先蔓延到车辆的其他部分,然后再扑灭,还需要消防员做出更大的努力才能扑灭大火。


尽管当我们考虑市场上数百万个电池时,锂离子电池起火的情况并不常见,但由于使用这些电池的设备在我们的生活中起着重要作用,因此起火经常成为新闻头条。


在当今的文化中,笔记本电脑和移动电话是司空见惯的,电池燃烧或爆炸是许多拥有它们的人的关注。锂离子电池有时会在正常运行期间以及在其他时间由于短路或外部损坏而产生足够的热量,从而引起被称为“热失控”的反应。但是,根据达尔豪斯大学物理与化学教授Jeff Dahn的研究发现,如果正确使用,市场上每1亿只锂离子电池只会发生一场火灾。


电动汽车的设计人员和工程师解决了热失控问题,以帮助防止手机和计算机记录的过热和电池爆炸。为了防止热失控,车辆的电池通常被保护性冷却罩包围,该保护罩中装有来自传统汽车散热器的冷却液体冷却剂。如果电池尽管受到外部冷却仍会过热,则所有型号的电动汽车中的电池都以阵列形式安装,而不是以一个大电池组的形式安装。这些电池组被防火墙进一步划分,防火墙限制了每个电池组在出现故障时可能造成的损坏。


电动汽车的安全进步


根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的说法,特斯拉Model S通过额外的外部铝板屏蔽层来保护其电池组,并在电池和乘客舱之间设有一层防火层,在碰撞测试中获得了最高的安全等级。


其他电动汽车制造商的车型在乘客安全方面的得分相似,但并非所有人都具有特斯拉Model S所标配的额外消防安全等级。但是,电动汽车消防安全的发展和发展正在迅速发展。率。沃尔沃(Volvo)以其安全性排名而闻名,它正在设计最新的电动车型,其电池阵列位于离乘客舱更远的位置,而丰田和戴森技术公司(Dyson Technologies)旗下的Sakti3则率先推出新型固体电池。不依靠易燃电解质为电动汽车提供动力的状态电池。


总之,NHTSA的结论是乘客受伤的涉及电动车的事故的可能性实际上是略微降低,这意味着他们是更安全的乘客,除涉及与汽油和柴油发动机的车辆。但是,电动汽车碰撞维修和更换的总成本平均要远高于石油驱动的同类产品。

倪燕燕
2020-09-17 16:43:27
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替代能源技术已经渗透到我们所生活的世界的几乎所有方面,并开辟了通往许多人不确定的变革之路。 替代运输能源尤其如此。尽管2018年的数据显示,柴油仍占美国燃料产品组合的93%的市场份额,但新能源类型变得越来越广泛,并已在现实世界中得以应用。从电动汽车到天然气,从电池驱动的汽车到可再生能源,乃至其他领域,替代能源汽车的发展已迫在眉睫,并且业界对可持续交通解决方案的未来非常乐观。


然而,在令人兴奋的替代能源中,无论评估哪种替代能源,运输行业的挑战确实存在并且趋于一致。这些是大规模的挑战,运输行业必须共同应对这些挑战,以使广泛采用成为可能。


阻碍广泛接受和在运输中使用替代能源技术的四个主要挑战包括:

入境费用高


基础设施约束


标准化问题


意识


代用燃料车价格昂贵


新技术几乎总是需要高水平的前端资本投资。实施早期技术几乎总是非常昂贵。使用它的车辆和能源本身都需要来自各种各样的利益相关者的资本投资,这些利益相关者全心全意地致力于这一目标。


达到该技术的最终版本时,将需要额外的资金才能使其大规模商用。这首先体现在试点上,然后在需要全体利益相关者支持的示例条件下进行介绍。只有现实世界的检验点才能为大规模生产提升这些选择。


例如,比亚迪在路上有8类重型卡车,但与柴油卡车相比,投资回收期要长得多。他们将需要国家激励措施和资金来改善设备,以使其能够打入市场并与常规能源(例如柴油)竞争。


即使在广泛使用之后,这些新技术仍将保持昂贵,直到市场上出现足够的采用以平衡供需之间。


这个过程产生了一个积极的反馈循环—高成本使投资者望而却步,等待早期采用者开始这一行动。但是没有早期采用者,成本仍然很高。即使在使用最广泛的替代方案的情况下,早期的应用也来自少数先行者,并且在整个运输领域内考虑广泛使用还有待观察。


充电站和加油地点很少


由于事实证明采用新的运输能源技术是一个相对较慢的过程,因此开发足够的基础设施来支持它需要花费时间。迄今为止,基础设施仍然是运输业全面采用电池,氢燃料电池,CNG,RNG和其他燃料类型所面临的最大挑战之一。


当没有充分利用该技术的车辆时,可能难以激励大规模发展加油站。另外,说服托运人或承运人购买动力传动系统,这些动力传动系统无法广泛获得操作所需的能源,这也是一项艰巨的任务。


这就引出了成本问题,在这种情况下,发生了谁将首先投资基础设施的类似博弈论的舞蹈。如果该行业可以集体致力于发展基础设施,那么各方的利益将是最高的。这并不是说基础设施停滞不前。


一些组织正在努力减轻这种“先有鸡还是先有蛋”的情况,例如尼古拉汽车公司(Nikola Motors )正在努力不仅提供车辆,而且还建设基础设施。


OEM很难实现标准化发电


每年,燃料和设备的新进步都使替代能源前景更加高效,并且更适合在实际应用中实施。但是,这确实带来了不同的挑战。公司如何跟上步伐?似乎最新的型号是在先有技术甚至有机会进入市场之前发布的。


为了应对新技术的短暂生命周期,围绕标准化进行协作至关重要。行业需要决定“我们要插入什么?” 以及“我们如何才能使用现有的设备和硬件进行即插即用?”


制造商需要找到不需要消费者的解决方案-无论是托运人,承运人还是其他人-每次技术变化时都需要自下而上地进行再投资。


例如,许多远程信息处理软件和当今许多联网汽车技术已从设备本身转移到云中,以便可以通过无线电波技术进行更新-从而无需逐年对下一个模型进行再投资。


对于电动汽车和卡车,这个问题尤其具有挑战性。公司如特斯拉,比亚迪和戴姆勒都具有独特能力的车型,但每个因此提供了不同的充电需求,并,需要不同的能源基础设施。如果这些标准化,则基础设施的问题将最小化。


尽管由于其数量性,财务,经济和政策易于提出挑战,但对每种技术的工作原理,行动计划的实施,卡车司机的培训及其对行业的影响等方面的简单认识也需要成为挑战。优先。如果替代能源领域的投资者和主要参与者没有适当的信息和教育,那么他们(如果有的话)进入游戏的可能性将大大降低。


正如尼古拉汽车公司业务发展部主管伊丽莎白·弗雷西姆(Elizabeth Fretheim)在上一次有关电动汽车的采访中所说,“从商业角度来看,该技术将是可行的”,而不仅仅是可持续性措施。 但是,将这种叙述转变为托运人和承运人的想法是具有挑战性的。


此外,对公众进行教育以提高接受度并减少毫无根据的恐惧,将有助于促进参与新计划。由于这些是公众在道路上直接与之互动的技术,因此在承担风险和投资新技术时,他们的支持具有巨大的持久力。


尽管这些挑战是真实存在的,并影响到整个运输行业,但并非没有可能克服这些挑战。许多组织致力于与每一个人正面对抗。投资在增长,各个公司已承诺通过订购新设备,宣布前瞻性计划并缩减目前使用的基于化石燃料的燃料类型来履行承诺。


由于交通运输界的所有成员都具有相同的目标,因此合作在不断发展:无论十年后的能源形势如何,在经济和功能上均保持可行。因此,可以肯定地说,该行业既意识到了这些挑战,也将在未来团结起来克服这些挑战。

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