研究表明需要致力降低电动客车和电动卡车的电气化总成本

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一份新的研究报告称,全球各国需要新的资金、充电、运营和风险管理策略来实现数十亿美元的电动汽车车队目标。


研究表明,降低卡车和公共汽车车队的电气化成本要比在电池模型和化石燃料模型之间实现成本均等要复杂得多。


电动卡车和公共汽车的成本可能与使用化石燃料的卡车和公共汽车接近,并且从长远来看,它们的燃料价格肯定更低,这还不包括其碳排放和污染排放的收益。


但这只是将公共汽车和卡车车队从化石燃料转换为电池的成本的一小部分。充电基础设施、车队运营和维护以及许可和融资方面的意外成本和瓶颈,给授权电动巴士车队的城市和州以及具有大规模交付卡车电气化目标的私营公司带来压力。


根据环境保护基金、MJ Bradley公司和Vivid Economics公司日前发布的一份报告,解决“电气化总成本”问题将是在未来十年内将电动卡车和公共汽车从利润率推向主流的关键一步。

研究表明需要致力降低电动客车和电动卡车的电气化总成本

法国电力公司全球能源和金融战略负责人AndyDarrell在接受采访时说:“通过车队电气化,我们看到了技术越来越成熟,资本越来越渴望投资于可持续发展。然而,尤其是在中型和重型领域的部署可能并没有像我们希望实现的大气候目标那样快。”


他指出,在未来十年中,全球电动卡车和公共汽车的市场规模估计将达到数百亿美元。美国的洛杉矶、西雅图、纽约和休斯敦等城市为公交车队设定了积极的零排放目标。加利福尼亚州已要求在2045年之前实现完全零排放的重型车队,其他州也可能会效仿。包括亚马逊、联邦快递、百事可乐的公司正在尝试使用电动卡车。


Darrell说,但是在试点采用和大规模部署之间存在“相当大的障碍”。除了为车厂配备电动汽车充电器和电网基础设施以为其提供支持的成本外,驾驶员和机械师还需要培训以确保这些设施高效运行并避免昂贵的停机时间。他说,对于预算和利润有限的车队运营商来说,电动汽车的长期价值和可靠性的不确定性“可能难以量化,但仍可能难以实现。”


这些发现得到了相关科学家联盟和落基山研究所等组织的类似研究的支持。他们还基于对行业参与者的广泛采访,这些参与者熟悉从头开始构建电动车队基础设施的挑战。


Darrell指出,美国公用事业公司正在电网基础设施上投资数十亿美元,以支持电动汽车充电,提供电动汽车购买激励措施,并作出安排以免除或减少车队车辆充电站的需求费用。


公用事业公司在协调电动车车队以维持电网可靠性并将其不断增长的需求整合到日益可再生的电网中具有重要意义,使其成为车队运营商的天然合作伙伴。


风险管理、私营电动车车队投资的融资模式


私营部门的车队电气化面临着不同的挑战。亚马逊、UPS、联邦快递和沃尔玛等主要公司正在测试数以万计的电动卡车。但是,从试点项目扩展到大规模部署对于那些依靠庞大的车队及时交付并以微薄利润控制运营成本的公司而言,仍然是一个冒险的提议。


电动卡车初创公司Motiv Power Systems首席执行官Matt O’Leary表示,风险管理是企业车队运营商进行电气化总成本计算的主要部分。


他说:“如果以总拥有成本来看,显然电动汽车的价格更低。如今,不采取任何激励措施的回报期通常为五到六年。对于当今的大多数电动汽车来说,这个难题。”


他表示,弥合这一差距的新融资模式对于扩大私营卡车的电气化至关重要。这可能包括保证车辆性能、长期资产价值或融资风险,或将较小的车队投资整合到较大的投资工具中。它还可能包括将风险从车队运营商转移到各个方面的租赁结构,其中涵盖车辆、运营、维护和资产报废等因素。


他说,公私合作伙伴关系可以使从港口到配送中心的卡车等车队电气化,也可以帮助减少因污染而受到严重伤害的低收入社区的柴油排放。




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