纽约州拟议电动汽车法案具有争议,行业厂商的反应并不一致

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纽约州立法者正在考虑四项不同的立法提案,以帮助发展该州的电动汽车(EV)市场,包括绿色就业(S3405/A2083)和运输(S3535/A3090)一揽子计划,这些计划将要求该州所有运输机构将其车队转换为电动汽车,并激励该行业的制造业就业机会。


第三项措施将要求公用事业公司提出快速充电的商业电价,以帮助车队运营商实现电力化。然而,这项提案S3929/A3876遭到了纽约最大公用事业公司的反对。合并爱迪生称其“过于规范”,并警告称其“将不公平地转移成本”


第四项措施,S1763/A4614,将允许电动汽车制造商在纽约零售店直接向客户销售汽车,而不是通过特许经销商。据特斯拉东海岸公共政策和商业发展负责人阿尔伯特•戈尔(Albert Gore)说,这项法律将取消一项全州范围内只认证五家销售电动汽车的零售店的上限。

纽约州拟议电动汽车法案具有争议,行业厂商的反应并不一致


纽约多年来一直限制电动汽车的直接销售,2014年的一项法律将特斯拉限制在只有5家零售店。戈尔说,取消直销限制将对所有电动汽车制造商起到提振作用,并有助于纽约解决其销售滞后的问题。


戈尔说:“对于特斯拉和这些新制造商来说,纽约是一个服务严重不足的市场。他特别指出,所有电动汽车制造商里维埃(Rivian)和路驰汽车(Lucid Motors)也可能受益于各州汽车销售法的修改。


“在纽约州,我们的需求超过了我们所能提供的,”他周四在纽约清洁能源(NYCP)立法网络研讨会上说。他说,新公司“完全被禁止”设立零售点,而特斯拉只有少数几家店。


戈尔说,直接销售禁令“与纽约州在清洁能源政策上取得的所有进展不同步”。他说,纽约的目标是到2030年实现200万辆电动汽车上路,但该州的目标仅为这一目标的3%。


不过,他表示,该州2019年的《气候领导与社区保护法案》意味着在充电基础设施方面进行了大量投资,这反过来又促进了该州对电动汽车的需求。


戈尔说,电动汽车制造商更喜欢采用直销模式来克服电动汽车销售的障碍。他说,对于一台典型的内燃机,销售通常在客户进入经销商的同一天结束。特斯拉不再追踪这些数据,但戈尔说,对于电动汽车,过去需要一个多月才能完成销售。


戈尔指出,佛罗里达州的人口规模相似,但没有纽约现有的任何支持政策。佛罗里达州缺乏零排放销售授权和电动汽车退税,“但这是一个开放的市场。”他说,结果特斯拉在该州的汽车销量增加了65%。


戈尔说:“在纽约和全国范围内,直接销售占到了电池电动汽车的80%。”随着更多传统汽车制造商进入电力市场,我们希望这一数字会下降。”


纽约市公共交通局局长贝塔•布罗德说,其他立法对于“加快纽约交通部门的电气化进程”也至关重要,它是纽约州温室气体排放的最大贡献者。改革车辆充电率的立法将使纽约车队运营商更容易使用电动汽车。


EVgo市场开发和公共政策主管Carine Dumit在同一次NYCP活动上表示:“电价改革对车队电气化至关重要。”


杜米特说,拟议的商业电价法案(S.3929/A3876)将要求公用事业公司制定并向公共服务委员会提交替代传统的基于商业需求的费率结构的方案,并要求考虑所有电动汽车类别。


爱迪生公司的发言人艾伦•德鲁里说,爱迪生公司支持电力运输,并有鼓励收养的计划。然而,拟议中的关税改革法没有得到电力公司的支持。


德鲁里在一封电子邮件中说:“我们认为,这项立法目前的形式过于规范,会不公平地将成本从收费公司转移到其他客户身上,包括那些难以支付账单的客户。”


德鲁里说:“由于流感大流行和经济衰退,陷入困境的客户数量急剧增加。”虽然康爱迪生支持鼓励电动汽车充电公司降低运营成本,但我们认为,这项立法应加以修订,以保护康爱迪生的所有客户免受不公平的成本转移。”


德鲁里说,公用事业公司正在与立法者合作解决这个问题,车队转换在绿色交通和就业法案中也扮演着重要角色。,这些提议将通过政府采购程序解决失业和气候变化问题。



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